Motores a Gasolina e Diesel
Apresentação
Os Motores Branco são oferecidos nas versões a gasolina (2 e 4 tempos) e diesel, em potências que variam de 2.5cv a 20.0cv (gasolina) e 5.0cv a 22.0cv (diesel), em blocos de alumínio, refrigerados a ar, com opções de partida manual e/ou elétrica.
Aplicações
Em todo equipamento que necessite de uma cabeça de força, tais como bombas de água, alternadores, rabetas, compactadores de solo, cortadores de piso, máquinas agrícolas, etc.
Benefícios
Apresentam ótimo desempenho, são leves, fáceis de operar, consomem pouco combustível e têm baixo nível de ruído. O acoplamento é facilitado pelos pontos de fixação e eixos de configuração universal.
B2T - 3.5 G6
Gasolina - 2T - 4,3 cv
B4T - 2.8H
Gasolina - 4T - 2,8 cv
B4T - 5.5H
Gasolina - 4T - 5,5 cv
B4T - 6.5H
Gasolina - 4T - 6,5 cv
B4T - 8.0H
Gasolina - 4T - 8,0 cv
B4T - 13.0H
Gasolina - 4T - 13,0cv
B4T - 15.0H
Gasolina - 4T - 15,0 cv
BD - 5.0
Diesel - 5,0 cv
BD - 7.0
Diesel - 7,0 cv
BD - 10.0
Diesel - 10,0 cv
B4T-20.0H
Gasolina - 4T - 20,0 cv
BD-18.0
Diesel - 18,0 cv
BD-22.0
Diesel - 22,0 cv
B2T 4.0V G5
4T Vertical - 3,8 cv
B4T 4.0V
4T Vertical - 4,0 cv
B4T-6.0V G3
4T Vertical - 4,0 cv
Noções básicas de motores
Entenda melhor o funcionamento dos motores utilizados nos produtos Branco e algumas definições importantes.
Classificação segundo o Ciclo:
- a) Ciclo Otto -2 Tempos (Motores BRANCO e Efco)
- b) Ciclo Otto - 4 Tempos (Motores B 4T)
- c) Ciclo Diesel
- c.1) No primeiro estágio do ciclo de combustão, chamado indução, o ar aspirado para o interior do cilindro penetra nele através da válvula de entrada.
c.2) Durante o segundo estágio, a compressão, o pistão sobe e comprime o ar dentro do cilindro, em proporção muito mais elevada do que num motor a gasolina comum.
c.3) Na ignição, o combustível é injetado no ar comprimido a alta temperatura, entrando em combustão espontânea e forçando o movimento do pistão para baixo.
c.4) No último estágio, denominado exaustão, os gases que se formam na face anterior são expelidos do interior do cilindro pelo movimento ascendente do pistão.
Funcionamento
Consiste na obtenção de gás pressurizado numa câmara fechada, resultando um determinado esforço sobre o pistão que provoca o seu deslocamento no mecanismo auxiliar que transforma em movimento rotativo, tendo como resultado a transformação direta de energia potencial em trabalho mecânico.
Algumas definições importantes
- PMS - Ponto Morto Superior.
- PMI - Ponto Morto Inferior.
- Cilindrada - Volume compreendido entre o PMS e o PMI, somando-se todos os cilindros do motor.
- Taxa de Compressão - Relação entre o volume total do cilindro e o volume da câmara de combustão.
- Curso do Pistão - Distância entre o PMS e o PMI.
- Câmara de Combustão - Volume compreendido entre o PMS e o cabeçote.
Motores à combustão ou elétrico?
O problema da escolha de um motor a gasolina capaz de substituir adequadamente um dado motor elétrico aparece com freqüência. É um problema em geral confuso e controverso, porque há notáveis diferenças entre as normas usadas para estabelecer a potência nominal de cada gênero de um motor, diferenças essas que devem ser levadas em conta ao fazer-se a seleção.
Os motores elétricos podem desenvolver até 20% acima de sua potência nominal, por curtos períodos de tempo, porque a potência nominal dos motores elétricos é determinada por norma com boa margem de segurança.
Acresce ainda a circunstância de que os motores elétricos têm à sua disposição uma fonte ilimitada de suprimento de energia para atender às sobrecargas, fonte essa constituída pelas redes de distribuição de eletricidade.
Por outro lado, os motores a gasolina são limitados pela energia disponível na explosão ou queima do combustível contido na câmara de combustão. É só isso e nada mais. Não existe, assim a flexibilidade da fonte, como no caso do elétrico. Não há de onde retirar excedentes de energia.
A potência nominal dos motores a gasolina, estabelecida por normas originadas pela indústria automobilística, não é fixada com o mesmo critério de margem de segurança determinado para os motores elétricos, mas representa o máximo que o motor pode fornecer, quando em perfeitas condições e ajustado, em laboratório, para a mais alta eficiência realizável.
Toda a indústria de motores a gasolina acompanhou essa prática, e, para permanecer em bases competitivas, todos os fabricantes de motores devem aderir às mesmas normas.
Ainda mais, a potência de um motor a gasolina decresce sensivelmente com a elevação da temperatura ambiente, e também com a baixa de pressão atmosférica. As curvas de potência dos motores a gasolina, para serem comparáveis, devem portanto ser traçadas para certas condições padrão de temperatura e pressão. O padrão adotado é uma temperatura do ar de 60 ºF (15,5 ºC) e uma pressão atmosférica de 760 mm de mercúrio, que é a pressão normal ao nível do mar.
Como todo equipamento deve ser operado com uma certa margem de segurança, segue-se que um motor a gasolina não deve trabalhar continuamente à potência máxima, mas deve deixar-se uma folga de, aproximadamente, 20% para atender às perdas, devidas às condições atmosféricas e para assegurar uma vida razoável ao motor. Conclui-se que um motor a gasolina não deve trabalhar acima de 80% do máximo de potência indicado nas curvas traçadas em laboratório.
Comparando, pois, um motor elétrico a um motor a gasolina, de mesma potência nominal, digamos, de 10 HP, ocorrerá que, do motor elétrico é lícito esperar que possa fornecer até 12 HP, enquanto que, do motor a gasolina não se deverá solicitar mais do que 8 HP para serviço contínuo. Conclui-se portanto que, dentro das normas atuais, um motor a gasolina deverá ter uma potência nominal igual a 1,5 vezes a potência do motor elétrico que terá de substituir.
Este fato não coloca o motor elétrico num nível de qualidade superior ao motor a gasolina, uma vez que apenas a forma de se estabelecer a potência nominal entre dois tipos de motor é que difere.
